Bartolini Air - model biznesowy air taxi i prywatnych odrzutowców

- Jednostek, które stać na latanie business jetami jest większą ilość wiadomości, niż się wydaje - mówi Jakub Benke, prezes Bartolini Air. Według niego potencjalnymi klientami są już osoby o rocznych przychodach przekraczających milion złotych. W Polsce jest ich, podług danych fiskusa, ponad dwadzieścia tys.

Szersze krąg Polaków do prywatnego latania chce przekonać mniejszymi jak i również wolniejszymi od odrzutowców samolotami z silnikami tłokowymi, jakich zaletą istnieje możliwość lądowania także na trawiastych lądowiskach.

W rozmowie z Business Insider Polska Jakub Benke opowiada, dlaczego ośrodek warsztaty pilotów z Łodzi zdecydował się odwiedzić rynek niekomercyjnych czarterów i powietrznych taksówek (air taxi), czym pragnie konkurować na starym kontynencie i czemu szczególnie atrakcyjny jest zbyt rosyjski.

Marcin Walków, Business Insider Polska: Weszli Państwo na rynek niekomercyjnych taksówek powietrznych air taxi. Ośrodek szkolenia pilotów wówczas za mało?

Jakub Benke, CEO Bartolini Air: Zdecydowanie. Pomysł, żeby rozwinąć Bartolini Air ku przewozu aeronautycznego wyszedł od założycieli uczelni. I był to przyrodniczy krok naprzód, wykorzystujący infrastrukturę, zasoby i kadry. Część floty można użyć dzięki potrzeby małych czarterów, team jest kompetentny na rynku prawa lotniczego, mamy zaplecze obsługi technicznej, hangary. Z tego rodzaju bazą uzyskanie certyfikatu AOC to był już rzeczywiście mały krok.

Atutem jest też baza na lotnisku w Łodzi, która na początku wydawała jest się obciążeniem. Prowadziłem już dwa biznesy lotnicze w stolicy polski - na lotnisku Babice i Lotnisku Chopina. To było doświadczenie trudnej kooperacji, teraz mamy w lotnisku partnera, który szuka rozwiązań dla naszych pomysłów jak i również planów. Port Lotniczy Warszawa szuka na siebie pomysłu i widzi w naszą firmę szansę. Rocznie jako szkoła wykonujemy 36 tys. operacji startów i lądowań wraz z łącznej liczby ponad 40 tys. operacji na łódzkim lotnisku.

Nie zapominajmy, że jest to także lotnisko tańsze, a tuż przy tym w pełni wyposażone - w pas o długości 2500 metrów, układ ILS do lądowania w trudnych warunkach pogodowych, może więc przyjmować dowolne samoloty. Daje też możliwości nieskomplikowanej budowy dodatkowych hangarów.

W Polsce nie ma nowoczesnej przestrzeni hangarowej - jeśli zdecyduje się pan na kupno prywatnego odrzutowca, to szybko napotka trudność, gdzie go trzymać. Tego typu samolot musi spędzić zimę w hangarze - jest tak bardzo naszpikowany elektroniką, że po dwóch tygodniach stania pod chmurką, według prostu się psuje, natomiast naprawa któregoś z pecetów będzie kosztować np. pięćdziesięciu tys. euro.

Ile kosztuje korzystanie z hangaru?

W Warszawie powierzchnia hangarowa dla prywatnego jeta kosztuje do kilkudziesięciu tysięcy złotych miesięcznie. Jest lotnisko aeroklubu na Babicach, ale poniekąd małe samoloty odrzutowe nie zaakceptować mogą na nim lądować. Muszą korzystać z Lotniska Chopina, gdzie hangarów brak.

Dzierżawa całego hangaru, oczywiście nie na konieczności jednego samolotu, to koszt nawet 3 mln złotych rocznie. W Krakowie za żadne pieniądze odrzucić wstawi pan business jeta do hangaru - bo nie istnieje gdzie.

Dlatego my postanowiliśmy wyjść wraz z ofertą bazy poza Warszawą, gdzie opłaca się trzymać taki samolot, nawet z tak zwanym dolatywaniem. Właściciele jetów nie muszą ich mieć w miejscu zamieszkania, zwłaszcza gdy samoloty owe latają nie tylko gwoli właściciela, ale i w czarterach. Bo ważniejsze jest, by były blisko strukturze obsługowej i mechaników, natomiast nie właściciela.

Problem z hangarami mają również Rosjanie. W tymże kraju prawodawstwo nie wspiera rozwoju rynku prywatnych samolotów, a bogaci Rosjanie je kupują. I dlatego w dużych ilościach rejestrują je za granicą.

Hangarowanie samolotu po Moskwie jest tak cenne, że opłaca się trzymać samolot nawet w Warszawie czy właśnie w Łodzi. Na lotnisku w Moskwie godzina postoju średniego jeta nawet na płycie wówczas około 30 euro, co daje 300 euro zbytnio 10 godzin. W takowej cenie na warszawskim rynku można obecnie wynająć hangar.

Foto: Bartolini Air / surowce prasowe Jakub Benke był wieloletnim prezesem Starcom MediaVest Group, przez 9 latek kierował firmą Jet Story. Od 2018 roku wydaje się być CEO Bartolini Air. Wydaje się również czynnym zawodowo pilotem

I rzeczywiście Rosjanie trzymają swoje samoloty w Naszym kraju?

Na razie niestety nie zaakceptować, Polska nie jest pierwotnego pierwszym wyborem, bo nie wydaje się być rynkiem prestiżowym. Wolą trzymać samolot w Austrii albo Szwajcarii, ale wynika to tylko z wizerunku państwa. Nie po wówczas kupują mercedesy i gulfstreamy, by powiedzieć znajomym, hdy mają prywatny odrzutowiec w Łodzi.

Co z tego, że mamy tańszą obsługę techniczną, że po Rosji nie ma załóg, które trzeba zatrudniać spośród zagranicy, zapewniając wysoką płacę i zakwaterowanie, skoro marka naszego kraju jest zaporą dla naszej branży.

To się powoli przekształca, więc możemy upatrywać swoich szans na wschodzie. Warszawa ma ten dodatkowy plus, że koszty są wciąż istotnie niższe niż w Warszawie, a w ciąż to tylko dwie godziny lotu z Moskwy, więc rzeczowo rzecz biorąc, Łódź wydaje się świetną bazą dla Rosjan.

Gdyby na mapie Europy wykreślić zasięg, ale nie Państwa samolotów, lecz ambicji, to dokąd żeby sięgały?

Po pierwsze a mianowicie Moskwa; to podstawowy i największy rynek dla tej branży w Europie, zarówno pod względem czarterów, jak i dysponowania samolotów na własność. Jednocześnie, jak wspomniałem, to sektor, który nie ma pomocy we własnym kraju, przez co jest dysfunkcjonalny. Zredukowania prawne powodują, że jest bardzo drogi, nie umożliwia na powstawanie firm czarterowych lokalnie. To sprawia, iż zajmowany jest przez operatorów z innych krajów, natomiast należące do Rosjan business jety wypycha za granicę.

Faktem jest, iż operatorzy private jetów dzisiaj w mniejszym stopniu są zależni od swoich podstaw macierzystych. Samolot dalszego zasięgu do bazy wraca jednego razu na dwa-trzy tygodnie. Przy tym czasie może latać dla Rosjan, klientów wraz z Bliskiego Wschodu, Uk i z USA. Są platformy do sprzedaży rejsów czarterowych, w których taki samolot się pojawia jako osiągalny, gdy zjawi się w konkretnym regionie. Przypomina to nieco Ubera. Wejść na międzynarodowy rynek jest dość prosto, ale żeby zyskać porządną skalę trzeba zdobyć ufność klientów, przekonać ich do odwiedzenia swojej jakości i w takim przypadku można latać dla całkowitego świata.

I Państwo już myślicie o własnym biznesie globalnie?

Teraz myślimy szczególnie o Europie jak i również Rosji. Z powiększaniem floty samolotów dalekiego zasięgu a mianowicie czy to pozyskanych od klientów, czy inwestując przy leasing - zmniejsza się zależność od lokalnego branży.

Cessna Citation, jaką wprowadziliśmy do floty ma zbyt mały zasięg, żeby polecieć z Rosji do odwiedzenia Europy Zachodniej. Dlatego to samolot głównie z myślą o klientach z Lokalny. Wystarczy, by połączyć własny kraj z miastami Europy Zachodniej, może z wyjątkiem dalekiej południowej Hiszpanii. Gdy taki samolot poleci w lecie do Nicei i pojawi się w tamtejszych układach brokerskich, to jest rozchwytywany. Nicea - Paryż, Nicea - Londyn to zwykłe trasy dla tego typu małego odrzutowca.

Jak już zyskamy samolot o zasięgu rzędu 3 tys. mil morskich, na przykład Bombardiera Challengera 300, wówczas będziemy mogli obsługiwać np. trasę Europa-Dubaj, zdobywając również klientów z Bliskiego Wschodu. Ci zaś latają np. do Rosji albo bliskiej Afryki.

Natomiast samolot długodystansowy otwiera drzwi do odwiedzenia klientów z na całym świecie. Lecimy do Stanów z konsumentem z Europy, a potem wracając do Europy, zabieramy na pokład klientów spośród USA. Im większy zasięg samolotu, tym większe możności handlowe.

Jaki jest bezpośredni koszt godziny lotu prywatnego odrzutowca, an jak dużo płaci za nią klient? Krótko mówiąc - jak dużo się zarabia w tym biznesie?

W tej gałęzi ciężko się zarabia. Cena godziny lotu business jeta dla klienta to najczęściej od 2 tys. do odwiedzenia 8 tys. euro. Koszt bezpośredni dotyczy kwestii związanych tylko z konkretnym lotem, nie wliczamy na model obsługi technicznej, poza programami obsługowymi. Wynosi on w porządku. 50-70 proc. ceny na rzecz klienta. To dużo, a nie dodaliśmy jeszcze wydatków stałych…

To… ile się zarabia?

Czasami zero, niektóre samoloty nie zarabiają. Lecz to jest nieco odmienny rynek. Pamiętajmy, iż większość samolotów w czarterze to maszyny prywatne, których nie kupiono po to, by na siebie zarabiały. Decyzje są podejmowane inaczej niż w wypadku linii lotniczych, które kalkulują, jak takowa inwestycja ma się odnieść.

Klient kupujący private jeta nie zakłada, że on mu się wróci. Lata nim 100, być może 300 godzin rocznie. Taki samolot może latać kolejne 300-500 godzin w czarterze i wtedy zarabiać. Właściciel w ogóle nie zakładał, że uzyska jakikolwiek dochód z tego samolotu, natomiast dzięki czarterom - otrzymuje go.

Z kolei dla przewoźnika to sposób trwały pozbawiony kosztów amortyzacji. Mam wprawdzie mniejszą marżę, bo oddaję coś właścicielowi, ale nie mam wiernych kosztów dzierżawy ani zaryzykowania związanego z zakupem samolotu za kilka czy kilkanaście milionów dolarów.

Ludziom może się wydawać, hdy ceny wynajmu są niesłychanie wysokie, ale to względne. Gdyby rynek czarterowy pozbawiony był prywatnych samolotów jak i również skalkulowany z uwzględnieniem całkowitej deprecjacji samolotów, to ów ceny byłyby o jak najmniej 20 proc. lepsze.

Czyli trzeba pobudzać Polaków, tych bogatych, jak i również Europejczyków, by kupowali własne odrzutowce?

Z jednej strony www - tak. Z drugiej, to by oznaczało wzrost podaży i jeszcze wyższą presję na ceny. Ale kupujący samoloty są dla nas kluczowi, bo możemy zaproponować im swoje usługi, nawet jeśli nie zdecydują się na opublikowanie samolotu do czarterów.

Bo nawet wtedy potrzebują firmy zarządzającej tym samolotem. Nowe regulacje unijne – tzw. Part-NCC – wzmagają wymagania wobec właścicieli pojazdów latających odrzutowych i wielosilnikowych turbośmigłowych.

De facto, nabywając business jeta, musi mężczyzna stworzyć małą linię lotniczą – całą strukturę wraz z osobami funkcyjnymi i dokumentacją, zarządzać zdatnością do lotu, itd. Dla kogoś niezwiązanego z lotnictwem do niefiguratywne dzieło sztuki.

Ktoś, kto decyduje się na kupno samolotu, wypatruje luksusu. Czyli klient przeprowadza jeden telefon, a następnego dnia na temat wskazanej przez niego godz czeka gotowy samolot, z załogą, stewardesą i cateringiem.

Inna sprawa wówczas bezpieczeństwo. Klient, który do odwiedzenia tej pory cenił samemu komfort klasy biznes dużej linii lotniczej, gdy rozstrzyga się na własny samolot i to na zanim spoczywa rekrutacja załogi jak i również organizacja obsługi technicznej, na czym się nie pozna, tak naprawdę ryzykuje drastycznym obniżeniem poziomu bezpieczeństwa. Bezpieczeństwo to nie jest na nieszczęście produkt, który łatwo się sprzedaje. Ludzie nie potrzebują kupować bezpieczeństwa. Ale tym jest, że to 1-a z największych wartości wnoszonych przez dobre firmy zarządzające: zapewnimy panu taki pułap bezpieczeństwa jak na pokładzie najlepszych europejskich linii lotniczych, obsłużą pana najlepsi piloci, których będziemy regularnie instruować i egzaminować, zajmiemy się też planowaniem lotu, pomocą techniczną i obsługą operacyjną.

Ile osób po Polsce jest gotowe, żeby za to płacić?

Osób, które stać na latanie business jetami jest większą ilość, niż się wydaje. Wedle fiskusa, w 2017 r. ponad 20 tys. Polaków zadeklarowało dochód powyżej miliona złotych. To już będą potencjalni klienci, ale jeszcze nie regularni. Kwota dziesięć tys. euro za osobisty lot w Alpy lub na jedną z greckich wysp jest dla tych propozycji osiągalna.

A doświadczenie jest zgoła odmienne od momentu latania liniowego - osobisty terminal General Aviation, z brakiem kolejek, nie ma znużenia wynikającego z masowości lotnictwa komercyjnego, można przyjechać 5 minut przed lotem. Dzięki pokładzie panuje intymność, wydaje się być catering, a na wystarczy - lądowanie na kameralnym i malowniczym lotnisku. 5 proc. rocznych przychodów wydaje się być tego warte. Ale popularność jeszcze nie nastała.

Wiem jednak, że nabywcy się w tym poznaniu zakochują. Najpierw decydują się na jeden lot, później wracają kilka razy po roku.

Z czasem, gdy polecą nieco większym business jetem ze stewardesą, wyposażonym w pokładową kuchenkę, doświadczają jeszcze czegoś odrębnego. Biały obrus, obiad z ulubionej restauracji, talerze Villeroy&Boch - kiedyś przychodzili najedzeni na lotnisko, a w tym momencie planują lot w porze posiłku. Przekonują się, hdy to wszystko razem warte jest swojej ceny.

Ale faktem jest, pewien mentalny przeskok jest niezbędny - polski klient, nawet zamożny, jest przyzwyczajony do odwiedzenia biletów po Europie zbyt 1000 zł i międzykontynentalnych w biznesie za 10 tysięcy złotych, a tu cena jest 5-krotnie lepsza.

I to za krótszy lot.

Gdy do business jeta zabierze się 6 osób i podzieli koszty, to wyjdzie niewiele wyższa kwota niż zbytnio bilet biznesem w regularnej linii lotniczej. Firmy to powoli zauważają, gdy organizują lot np. dla kompletnego zarządu albo z prestiżowym, ważnym klientem. Taka wędrówka w ramach budowania wizerunku spółki to niezapomniana atrakcja, biba, w jakiej nie odmawia się udziału.

Lot business jetem to też oszczędność czasu, możliwość powrotu późnym wieczorem i uniknięcia następnego noclegu poza domem. Możliwy rynek jest bardzo duży, ale cały czas działamy nad tym, by bogaci Polacy zasmakowali w prywatnym lataniu.

Czy odbiorca, który nie wydaje się być z segmentu premium, też może się odnaleźć w branży air taxi?

W USA są już pomysły przelotów współdzielonych. U nas jest w to zdecydowanie za wcześnie. Rozwój przelotów współdzielonych domaga się skali czyli dużej liczby lotów między miastami - tak, by np. po wpisaniu do aplikacji ścieżki ”Warszawa-Kraków”, było do wyboru przynajmniej jedno połączenie co dziennie. Dziś jest ich może kilka w miesiącu.

Ale oprócz prywatnych odrzutowców mamy też mniejsze, wolniejsze samoloty tłokowe - te nazywane potocznie awionetkami. W Polsce wciąż są obszaru pozbawione wygodnych połączeń naziemnych - Arłamów czy Półwysep Helski, gdzie trudno dojechać samochodem w rozsądnym czasie. Tymczasem nowy, trzymiejscowy Tecnam w zaledwie półtorej pory wyląduje w Bieszczadach lub na Helu.

Cena za taki lot wydaje się kilkunastokrotnie niższa niż przy przypadku business jeta. Kosztuje on około 10 tys. zł, czyli 3 tys. zł na osobę. I to dla wielu już nie jest duża, nieosiągalna kwota.

Coraz więcej ludzi biznesu żyje w strasznym niedoczasie. Jeśli ktoś może polecieć na koniec tygodnia do żony na Helu, która jest tam z dziećmi przez dwa tygodnie, i w poniedziałek rankiem wrócić prosto do robocie, to przekonuje się, hdy to jest warte tychże pieniędzy.

Ten biznes będzie się rozwijać i liczymy, że kto zasmakuje w lataniu małymi samolotami tłokowymi, z czasem przesiądzie się na business jety. Bo lotnictwie prywatnym apetyt ewidentnie rośnie w skalę jedzenia.

Czyli wychowujecie sobie klienta w polsce?

Zdecydowanie tak, ale ten zbyt dopiero się rozwija. Gdy wejdziemy na poziom jetów o zasięgu 1500-2000 mil morskich, a rozmawiamy obecnie z właścicielami takich samolotów, to wskoczymy na sektor europejski. Każdy, kto odrabia w tej branży, zgodzi się, że tworzenie operatora prywatnych odrzutowców wyłącznie spośród myślą o polskim sektorze, nie ma na razie biznesowego uzasadnienia i ewentualności powodzenia.

Z sądzą o polskim kliencie wprowadzamy samoloty tłokowe, a w czarterze jetów myślimy o rynku europejskim i globalnym.

I czym zdołacie wygrać?

Oferując światowy poziom usług za korzystną cenę. Przypomnę, że dzięki polskiej bazie w Łodzi, stosowane przez nas koszty są o jeszcze jedno oczko niżej niźli w przypadku firm miesjcowych. To buduje ogromną przewagę kosztową w stosunku do odwiedzenia firm ze Szwajcarii bądź Austrii.

Równocześnie istniejemy z perspektywy prawa równorzędni z operatorami z innych królestw Ue. Wszystkie polskie pliki, licencje pilotów są jednakowe z zachodnimi i istotne na całym starym kontynencie. Po 14 czasach od wejścia Polski do odwiedzenia UE, to lotnictwo wydaje się jednym z największych beneficjentów. W naszym kraju explicite stosowane jest unijne prawodawstwo lotnicze, które zostało wypracowane przez dziesięciolecia i wydaje się po prostu bardzo rzetelne. Przenieśliśmy się do 21 wieku, nie przechodząc poprzez ten etap, w jakim jest na przykład Rosja. A przepisy w tej branży są niezwykle istotne.



Aktualności

donald Trump rozpocznie budowę muru na granicy z Meksykiem

Donald Trump rozpocznie budowę muru na granicy z Meksykiem

Donald Trump podpisze w środę, 25 stycznia, rozporządzenie o rozpoczęciu konstrukcji muru na granicy spośród Meksykiem. Biały Dom anonsuje też wprowadzenie restrykcji w przyjmowaniu uchodźców z poniektórych krajów objętych terroryzmem. Podczas wizyty…...

dolar amerykański najtańszy od finiszu 2014 roku, jakie przyczyny  Waluty

Dolar amerykański najtańszy od finiszu 2014 roku, jakie przyczyny Waluty

Dolar tak tani nie był od grudnia 2014 roku kalendarzowego. W piątek amerykańska waluta zniżkuje zarówno w parze do euro jak i polskiego złotego. Dolar w tym roku stracił już…...

dlaczego OC jest takie duże  Moto

Dlaczego OC jest takie duże Moto

Ubezpieczyciele pozostali zobowiązani do wypłaty wyższych odszkodowań, co jest jedną z przyczyn skokowego przyrostu cen polis OC. - Ceny będą rosły, jeżeli będziemy zwiększali wysokość odszkodowań uszczerbek na zdrowiu i zakres odpowiedzialności…...

dieta sposobem na raka

Dieta sposobem na raka

Nowotwory to współcześnie najbardziej powszechna choroba cywilizacyjna. Światowa Organizacja Zdrowia podaje, że ryzyko zachorowania dotyka obecnie co trzecią osobę. Również w Polsce. O tym dlaczego tak się dzieje, jak się…...

demografia największą barierą w progresu gospodarczym - eksperci

Demografia największą barierą w progresu gospodarczym - eksperci

Demografia może być najogromniejszą barierą w rozwoju ekonomicznym Polski – ocenili eksperci w trakcie II Kongresu Przemysłowego, który odbywa się w Karpaczu (Dolnośląskie). Jak mówili, powinniśmy być zadowoleni wraz z dotychczasowego dorobku…...

decyzja Moody’s. Komentarz ministra finansów Pawła Szałamachy

Decyzja Moody’s. Komentarz ministra finansów Pawła Szałamachy

300 plus w nowej odsłonie. "Większa pewność co do jego ciągłego funkcjonowania" Rząd wycofał się z kontrowersyjnego pomysłu. Będzie inna propozycja Cztery śmigłowce za więcej niż 1, 6 miliarda. "Wzmocnią znacząco…...