Afera Volkswagena zatacza coraz to szersze kręgi. Prezes VW podał się do dymisji

Afera Volkswagena zatacza coraz to szersze kręgi. Prezes VW podał się do dymisji
27 lipca, 2020
Category: gospodarka

Spadek wartości giełdowej na temat ok. 25 mld euro w ciągu kilku dób i nokautujący cios po wizerunek modele. Takie sankcje już spadły na Volkswagena, który w ponizszym tygodniu przyznał się, że na masową skalę oszukiwał w kwestii czystości spalin swoich niektórych samochodów. Przyszłe kary, teraz nakładane za posrednictwem sądy i inne instytucje, mogą być znacznie wiecej bolesne jak i równiez prawdopodobnie wyniosą dużo więcej niż 18 mld dol., jakie wiszą nad Volkswagenem tylko ze strony amerykańskiego urzędu ochrony środowiska. Volkswagen i należące do faceta marki nie unikną problemów także w Polsce, gdzie samochodów z motorem typu EA 189, w którym w USA stwierdzono oprogramowanie pozwalające fałszować analizy emisji spalin, jest ponad 100 tys.

W środę po południu do dymisji podał się prezes firmy Martin Winterkorn.

Volkswagen wymaga świeżego startu, także w sensie kadrowym. Moją rezygnacją umożliwiam ów start – napisał Winterkorn w wydanym oświadczeniu.

Pierwsza gwałtowna przecena akcji Volkswagena nastąpiła już w poniedziałek, gdy ciągu kilku godzin wyparowała jedna piąta wartości spółki, zas kolejna nastąpiła we wtorek koło południa. Łączny zmniejszenie wartości akcji koncernu wyniósł ponad jedną trzecią, innymi slowy ok. 25 mld euro.

Na temat co idzie w sprawie?

Trwające wciąż targi samochodowe we Frankfurcie miały być kolejnym ogromnym triumfem germanskiego giganta, który według własnych wyliczeń sprzedał na całym świecie przy zeszłym roku ponad dziesieciu milionów samochodów, stając się liderem globalnego przemysłu samochodowego.

Zaledwie nazajutrz po oficjalnym rozpoczęciu tej imprezy, we czwartek 17 września, światowe media obiegła sensacyjna wiadomość, która spowodowała, że blask eksponowanych we Frankfurcie samochodów koncernu VW mocno przygasł.

Okazało się bowiem, że amerykańska Agencja Ochrony Środowiska uznała, że Volkswagen dopuścił się oszustwa, instalując przy samochodach wyprzedawanych w USA specjalne oprogramowanie komputerowe, które czyniło silniki Diesla „zielonymi” wylacznie w czasie oficjalnych testów homologacyjnych, a przy codziennej korzystania z wielokrotnie przekraczały one obowiązujące normy.

Odbudowujący swą pozycję po trwającej kilka miesięcy walce o władzę w koncernie, pełniący funkcję prezesa od 2007 r. Martin Winterkorn był zmuszony jawnie przeprosić zbyt „nieprawidłowości”. Zadeklarował pełną współpracę z właściwymi instytucjami jak i równiez zapowiedział dogłębne dochodzenie przy tej sprawie. Z kolei kierownik amerykańskiego oddziału Volkswagena Michael Horn powiedział wprost: „nawaliliśmy”.

W niemieckiej prasie blyskawicznie pojawiły się spekulacje, że wbrew wcześniejszym planom uklad Winterkorna nie zaakceptowac zostanie przedłużony, a jego miejsce na czele spółki zainteresuje Matthias Müller, szef należącego do koncernu Porsche. W środę Winterkorn musiał zmierzyć się z niewygodnymi pytaniami 5-osobowego komitetu wykonawczego spółki, a spólka zdecydowanie dementowała doniesienia o jego rychłej dymisji. Jak często odwiedza w tego rodzaju sytuacjach, przyrzeczenia te dość szybko okazały się malo warte jak i równiez kilka dni późnej Winterkorn poinformował, że ustępuje wraz z fotela szefa Volkswagen Group.

Największym tematem Winterkorna było bowiem to, że nie miał porzadnego wyjścia z sytuacji, w której się znalazł. O ile przyznał, że cały proceder odbywał się za swoim wiedzą jak i równiez przyzwoleniem, jego osobista odpowiedzialność za skandal byłaby oczywista. Z drugiej strony, gdyby nadal utrzymywał, że na temat niczym nie zaakceptowac wiedział, pokazałby w ten sposób, że nie panuje nad kierowaną przez wlasnej osoby firmą jak i równiez nie nadaje się do do niej dalszego pełnienia.

Od czasu niego caloksztalt się zaczęło…

W najwyzszym stopniu zaskoczony skalą afery wydaje się być człowiek, od którego wszystko się zaczęło. Daniel Carder, 45-letni inżynier z Uniwersytetu Wirginii Zachodniej, który naprzód 5-osobowego zespołu w 2012 r. rozpoczął badania zgodności samochodów Volkswagena z taksami dla aut z silnikami Diesla.

Stosowane przez nas badania otworzyły puszkę wraz z robakami a mianowicie mówi obrazowo Carder, cytowany przez Reutersa.

Jak podkreśla, wyniki badań jego zespołu zostały zaprezentowane publicznie już niemal półtora roku temu, a duże zainteresowanie nimi wykazał sam Volkswagen.

Testowania zostały zlecone i sfinansowane przez organizację non-profit ICCT (International Council on Clean Transportation) i objęły 2 modele Volkswagena z silnikiem 2. 0 TDI (Jetta i Passat) oraz – dla porównania – BMW X5. Jakim sposobem się okazało, oba projekty VW przekraczały normy tak bardzo, że naukowcy zaczęli zastanawiać się, lub nie popełnili błędów w metodologii badań. W końcu stwierdzili, że oba volkswageny przekraczają niektóre normy poniekad kilkadziesiąt razy. Co interesujace, badane równolegle BMW X5 wykazało się pełną zgodnością z amerykańskimi normami.

Na rzecz Daniela Cardera testy rzeczywistego poziomu emisji spalin pojazdów nie są niczym nowatorskim. Już po 1998 r. brał udział w doswiadczeniach, które miały kluczowe istota podczas ugody zawartej pomiędzy amerykańskim Departamentem Sprawiedliwości zas kilkoma producentami silników diesla – danymi jak Caterpillar czy Cummins Engine – stosowanych po ciężarówkach i sprzęcie remontowo-budowlanym. Gdy badacze z Uniwersytetu Wirginii Zachodniej wykazali, że producenci silników stosowali oprogramowanie komputerowe oszukujące oficjalne pomiary, amerykańskie władze nałożyły na tych propozycji kary na temat łącznej wysokości 83 mln dol.

Jaka zakres problemu?

Volkswagen ogłosił, że kwestia nie tyczy sie tylko 480 tys. samochodów z motorem 2. 0 TDI (kod EA 189) sprzedanych od czasu 2009 r. w NA JUKATAN, lecz jedenascie mln w całym świecie. W osobliwym komunikacie niemiecki koncern poinformował, że na pokrycie kosztów „koniecznych czynności serwisowych jak i równiez innych działań, których zamyslem będzie odbudowa zaufania klientów” utworzy rezerwę w wysokości 6, 5 mld euro. Jest już praktycznie konkretne, że spólka będzie musiała przygotować się na o wiele większe koszty.

Volkswagen musiał natychmiast wstrzymać w USA sprzedaż samochodów napędzanych motorem 2. 0 TDI, które w ostatnich latach były najważniejszym orężem koncernu przy walce o powiększenie swojego udziału po amerykańskim rynku, a jednoczesnie były przedstawiane jako dowód na przewagę technologiczną germanskiego koncernu. Teraz Agencja Gwarancji Środowiska wzięła pod lupę większy naped Diesla koncernu z Wolfsburga – 3. 0 TDI – który trafia ponizej maski sprzedawanych w USA różnych modeli audi, a nawet porsche.

Każdy dzień przynosi coraz nowsze aspekty skandalu. Jak poinformował dziennik „Los Angeles Times”, amerykańscy podatnicy dopłacili przeszło 50 mln dolarów pod postacia rządowych dopłat do kredytów na kupno „zielonych” volkswagenów z silnikami TDI.

Co z samochodami w naszym kraju?

Wśród 11 milionów samochodów, które według Volkswagena są dotknięte problemem „nieprawidłowości”, istotną część stanowią auta poruszające się po polskich drogach. Rozchodzi zarówno o samochody kupione w sieciach dilerskich marek należących sluzace do Grupy VW, jak i wozy pochodzące sposród indywidualnego importu.

Biztok. pl zwrócił się do działu prasowego Volkswagen Group Polska o określenie liczby samochodów z motorem EA 189, jakie mogły trafić az do klientów salonów Volkswagena, Skody, Audi i Seata od roku 2009.

Sprawa wciąż jest badana, nie mamy nadal wszystkich niezbędnych informacji. Niestety nic ponad załączone oświadczenie na razie nie zaakceptowac mogę powiedzieć – odpowiedział Tomasz Tonder, szef działu PR Volkswagena.

Dopytywany, lub jego przedsiebiorstwo nie dysponuje statystykami sprzedawanych przez wlasnej osoby samochodów, odparł: – Niestety jeszcze nie zaakceptowac.

Jak poinformował instytut Samar, który frapuje się monitorowaniem polskiego branzy samochodowego, sprawę niespełniających norm samochodów Stajnie VW zbada już Transportowy Dozór Techniczny. Jak komunikuje Samar, wraz z danych na koniec 2014 r. wynika, że w Polsce zarejestrowanych jest prawie 107 tys. samochodów z silnikami EA 189. 47 proc. z nich to volkswageny, dwudziestu siedmiu proc. to skody, a 23 proc. to różne modele audi. Pozostałe 3 proc. to nieliczne wzory marki Seat.

Testy a rezultaty podczas przejazdzki

W ostatnich latach zainteresowanie ozywia fakt coraz większej rozbieżności pomiędzy oficjalnymi danymi zużycia paliwa samochodów a rezultatami uzyskiwanymi za posrednictwem użytkowników w czasie normalnej podrózy. Bardzo male zużycie powietrza nie tylko wydaje sie byc korzystne gwoli producentów ze względów promocyjnych, ale w większym stopniu chodzi na temat uzyskanie niższego wskaźnika emisji dwutlenku węgla.

Dobrze znanym problemem wydaje sie byc nierealistyczna procedura testu NEDC stosowanego w Unii Europejskiej, ale jak już dwa czasy temu wykazała brukselska organizacja Transport & Environment, bardzo dużą winę za zaniżane wyniki a mianowicie w skrajnych przypadkach poniekad o połowę – są sami wytwórce samochodów. Według autorów papieru T&E sposród 2013 r. producenci bez skrupułów wykorzystują najmniejsze luki przepisów dotyczących testowania zużycia paliwa jak i równiez wymienili 20 powszechnie stosowanych praktyk oszukiwania podczas wykonywania testów.

Ostatnimi czasy w Europie stopien emisji dwutlenku węgla urósł do rangi najważniejszego parametru sprzedawanych samochodów. Główną przyczyną tego zjawiska jest strategia Komisji Europejskiej, która forsuje bardzo restrykcyjne normy emisji CO2.

Aktualnie średnia emisja CO2 samochodów sprzedawanych poprzez każdego wraz z producentów nie może przekraczać 130 g/km, a po 2020 roku kalendarzowego ma to być już zaledwie 95 g/km.

Gdy kilka latek temu ogłaszano wprowadzenie przy życie planu redukcji emisji dwutlenku węgla, wielu producentów ostro protestowało, twierdząc, że przyjęte regulace są nierealistyczne i spowodują upadek tych firm, które nie będą mogły wykladzinom sprostać. Z kolei opór przedsiebiorstw niespodziewanie ustał. Okazało się, że producenci potrafili przystosować się az do nowej rzeczywistości, a ich nowe projekty mają coraz to niższy poziom emisji CO2.

Czy pojazdy faktycznie w ciągu kilkunastu lat stały się o wiele oszczędniejsze jak i równiez zaczęły emitować znacznie w mniejszym stopniu dwutlenku węgla? W rzeczywistości producenci znaleźli sposób, by tak projektować swoje samochody, żeby potrafiły osiągnąć doskonałe rezultaty, wykorzystując to, że oficjalny test NEDC (New European Driving Cycle) wydaje sie byc, mówiąc najoględniej, niedoskonały.

Próba jest przeprowadzana w ustaleniach laboratoryjnych przy temperaturze 25 st. C, samochód wydaje sie ustawiany w rolkach jak i równiez poddawany kilku fazom, w trakcie których a mianowicie w pewnym uproszczeniu a mianowicie naprzemiennie rozpędza się i utrzymuje stałą prędkość. Jest to procedura mająca niewiele wspólnego z jazdą samochodem w rzeczywistości, zas jej ściśle schematyczny i powtarzalny rys ułatwia producentom takie przyrzadzanie auta, zeby wypadło w czasie testu jak najlepiej. Nieszczesliwie w czasie testów drogowych objasnia się, że niemal kazde auta osiągają wyniki bardzo odległe od czasu oficjalnych informacji.

Martin Winterkorn, były prezes Volkswagen Group (fot. materiały prasowe VW)

Według przedsiebiorstwa badawczej JATO Dynamics obecnie sprzedawane auta mają o ok. 30 proc. zaniżony oficjalny stopien emisji CO2, a po niektórych przykladach jest to nawet 50 proc. Takie wynalazki jak system start-stop, opony o niskich oporach toczenia czy tak zwanym. downsizing silników przynoszą zakładane skutki w trakcie oficjalnych testów, ale przy rzeczywistości pierwotnego skuteczność jest nieporównanie mniejsza.

Wielu nabywców nowych samochodów zdaje samemu sprawę wraz z faktu, że podawane oficjalnie przez producentów dane dotyczące spalania są niewiarygodne jak i równiez często służą celom marketingowym, ale istnieje bardzo pokaźna grupa konsumentów, którzy czują się oszukani przez przedsiebiorstwa, które zapewniają ich na temat znacznie niższym zużyciu powietrza, niż to jest możliwe do osiągnięcia w prawdziwym użytkowaniu.

Sąd Najwyższy badał podobną sprawę

Co ciekawe w kontekście obecnych problemów Volkswagena, już kilka latek temu kwestia zaniżonego zużycia paliwa konkretnego z wzorów niemieckiej przedsiebiorstwa trafiła do polskiego Sądu Najwyższego, który jednak nie dopatrzył się niczego nagannego w wyższym niż deklarowane przez producenta zużyciu paliwa.

Pewien przedsiębiorca, który po 2007 r. kupił dostawczego Volkswagena Craftera, został zagwarantowy przez sprzedawcę, że deklarowane przez producenta średnie zużycie paliwa wynoszące 8, jednej l/100 kilometrów odpowiada rzeczywistości. Niestety nabywca szybko zorientował się, że jego swieze auto pali nawet dwukrotnie więcej i zgłosił reklamację. Gdy Volkswagen odmówił, klient dostawczaka zdecydował się podać sprzedawcę az do sądu, domagając się alternacji samochodu w egzemplarz nieograniczony od wad, czyli zużywający tyle paliwa, ile wynika z oficjalnych danych. Powołał się do tego na zapisy gwarancji oraz przepisy Kodeksu cywilnego dotyczące gwarancji zbytnio wady cielesne.

Powołani za posrednictwem sąd rzeczoznawcy przeprowadzili badania samochodu przedsiębiorcy w ustaleniach zbliżonych az do testu zgodnego z dyrektywą UE jak i równiez uzyskali średni wynik wynoszący nieco wiecej niz 11 litrów na stu km. Sąd pierwszej instancji uznał, że jest to wada fizyczna, którą należy usunąć w ramach ochrony, ponieważ przyjął, że zapewnienie producenta na temat średnim zużyciu paliwa wydaje sie wiążące. W nastepstwie apelacji sad ten został jednak uchylony.

Sąd drugiej instancji uznał z kolei, że różnica pomiędzy deklarowanym a faktycznym spalaniem (a kosztuje ona 32 proc. ) nie jest duża, a oficjalne dane na temat spalaniu są uzyskiwane przy warunkach laboratoryjnych, podczas gdy przy normalnym użytkowaniu dochodzi duzo innych czynników, które mogą wpłynąć na zawyżenie owego wyniku. Sposród takim werdyktem nie mógł się zgodzić właściciel Craftera, więc złożył skargę kasacyjną, ale Sąd Najwyższy podtrzymał decyzję sądu II instancji.

SN uznał, że gwarancja, jakiej udostepnia producent, miesci wady fizyczne materiałowe jak i równiez wykonawcze, natomiast różnica pomiędzy katalogowym a uzyskanym poprzez biegłych zużyciem paliwa „nie była aż tak znacząca, by uznać to zbytnio wadę fizyczną w zakresie użytych materiałów lub wykonawstwa objętą gwarancją”. Wedle zasadami obowiązującymi w naszym prawie, sad Sądu Najwyższego ostatecznie zamknął możliwość dochodzenia podobnych roszczeń w przyszłości.

We use cookies to provide you with the best possible experience. By continuing, we will assume that you agree to our cookie policy